Corradino D'Ascanio: un abruzzese che volava alto

La sala polivalente della sede di Pescara del Consiglio Regionale è stata intitolata questa mattina all'ingegnere Corradino D'Ascanio, tra i più alti esempi dell'ingegno abruzzese, padre del primo elicottero e della vespa Piaggio, tra i protagonisti del miracolo economico italiano del secondo dopoguerra.

Alla cerimonia hanno partecipato il Presidente del Consiglio regionale, Nazario Pagano, i sindaci di Pescara e Popoli, Luigi Albore Mascia e Concezio Galli, il Presidente della Provincia di Pescara, Guerino Testa, e i familiari dell'inventore pescarese, le nipoti Paola e Anna D'Ascanio. La sala polivalente è ubicata al III piano della sede di Pescara del Consiglio regionale, situata in piazza Unione.

Nel servizio dell'inviato Luca Di Giacomantonio interviste ed immagini

Chi era Corradino D'Ascanio

Nasce a Popoli, comune allora della Provincia dell'Aquila, oggi di Pescara, da Giacomo e Anna De Michele. La sua passione per l'allora primordiale scienza aeronautica fu precoce; nel 1906, a soli tre anni dal primo volo dei fratelli Wright, progettò (dopo aver studiato le tecniche di volo e le proporzioni tra peso e apertura alare di alcuni volatili) e costruì una sorta di deltaplano, che usò per lanci sperimentali effettuati dalle colline di Popoli

Frequentò il Regio Istituto Tecnico Ferdinando Galliani di Chieti diplomatosi nel 1909 e volendo intraprendere studi ingegneristici si trasferirà a Torino iscrivendosi al Regio Istituto Superiore d'Ingegneria che all'epoca rappresentava il massimo nel campo dell'ingegneria meccanica. Si Laurea nel 1914 in ingegneria industriale meccanica al Politecnico di Torino.

Nel dicembre 1914 si arruolò volontario nell'Arma del Genio, nella divisione "Battaglione Aviatori" della città piemontese, dove viene assegnato al collaudo dei motori. Venne poi nominato sottotenente di complemento de Genio il 21 marzo 1915, si occupò della prima installazione di una stazione radio a bordo di un veicolo, in seguito fu inviato in Francia per scegliere un motore rotativo da produrre in Italia; così iniziò la produzione dei motori "La Rhone".

Scoppia la Prima guerra mondiale e D'Ascanio segue un breve corso di pilotaggio per Maurice Farman MF 1914, concluso senza aver conseguito il brevetto a causa dei molteplici impegni che lo assorbivano in quel periodo. Venne destinato al fronte per occuparsi di manutenzione e sorveglianza del materiale assegnato alle squadriglie di volo, modificando circa 40 biplani Caudron che con il freddo venivano bloccati a terra dal congelamento dell'olio lubrificante. Nel 1916 fu congedato temporaneamente e assegnato all'Ufficio Tecnico della Società per costruzioni aeronautiche Pomilio (in quegli anni impegnata nella fabbricazione degli apparecchi S.P.2, Tipo C, Tipo D e altri).

Nel 1917 Corradino si fidanzò a Popoli con Paola Paolini, nipote del Generale Giuseppe Paolini e anche in quell'occasione dimostrò la sua grande inventiva: volendo comunicare con la sua fidanzata durante i brevi periodi di licenza a Popoli installò due telefoni a batteria, uno in casa sua e uno in casa di Paolina, e li collegò alla rete elettrica comunale di illuminazione che allora erogava tensione nelle sole ore notturne. Corradino e Paolina si sposarono il 20 ottobre 1917: dall'unione nacquero Giacomo nel 1922 e Giorgio nel 1927.

Nel gennaio 1918 si trasferì, al servizio della neonata "Pomilio Brothers Corporation", a Indianapolis, negli Stati Uniti; i rapporti con la società s'incrinarono subito ma D'Ascanio non si scoraggiò e percorse altre strade nel campo dell'industria aeronautica statunitense e costituì una società aeronautica con l'ing. Ugo Veniero D'Annunzio, figlio di Gabriele D'Annunzio per la realizzazione di un aeroplano equipaggiato con un motore di motocicletta Harley Davidson. Purtroppo l'avventura americana non ebbe i risultati sperati e nel settembre 1919 Corradino D'Ascanio, deluso, ritorna in Italia.

Al suo rientro insediò uno studio tecnico a Popoli dove ha una intensa attività di progettazione per l'industria privata e nel settore delle opere pubbliche, si occupò di vari progetti di ingegneria civile come la sistemazione della Piazza Giuseppe Paolini con il monumento ai caduti o, dietro invito del pretore di Popoli della perizia sul tronco di linea elettrica nei pressi del bosco del Castello di Popoli "dichiarando se tale tronco è fatto secondo le norme dettate dalla scienza e dalla pratica". Gli anni popolesi sono anni fecondi, sono decine i brevetti degli anni venti tra i quali troviamo il "forno elettrico a media capacità termica per cottura di pane e per pasticceria" o la "macchina elettropneumatica per la catalogazione e ricerca rapida di documenti", è una macchina che utilizza schede perforate per l'azionamento di circuiti elettrici.

Lo studio popolese gli rende bene ma l'idea del volo non lo abbandonò mai e anche da Popoli mantiene un legame con il mondo dell'aviazione e continua studi ed esperimenti legati al mondo del volo nel biennio 1923-24 troviamo una spesa di 266.510 lire per lo studio di un ortottero. Nel 1925 fondò una Società con il barone Pietro Trojani di Pescosansonesco, che credette subito nel progetto e mise a disposizione il suo patrimonio, con lo scopo di "di far sorgere e prosperare un'industria aviatoria in questa industriosa zona d'Abruzzo". Tra il 1925 ed il 1930 sono numerosi i brevetti della nuova società relativi al mondo aeronautico e non solo.

Nel 1925 viene avviata la costruzione e l'assemblaggio dei pezzi meccanici che compongono l'elicottero, in base ad un accordo con Eugenio Camplone i pezzi sono prodotti presso le omonime officine di Pescara, in cambio D'Ascanio progetta macchine industriali come torchi per frantoi. Nascono nel cortile delle officine Camplone a Pescara i prototipi di elicottero D'AT1 e D'AT2 entrambi volano per pochi secondi e poi ricadono a volte mettendo in pericolo la vita dei due soci. I prototipi consentiranno a D'Ascanio di progettare un nuovo elicottero, molto

Il terzo prototipo, il D'AT3 (la sigla sta per D'Ascanio-Trojani-3), commissionato dal Ministero dell'Aeronautica per un importo di 600.000 lire fu realizzato nelle officine del Genio Aeronautico a Roma. Le prove di volo vengono effettuate nell'aeroporto militare di Ciampino Nord il pilota è il maggiore collaudatore Marinello Nelli il primo in assoluto a sperimentare il volo verticale. Nell'ottobre del 1930 il D'AT3, con un motore Fiat A.50 S HP90 conquista i primati internazionali di:

* durata del volo con ritorno senza scalo 8'45" (8 ottobre 1930)
* distanza in linea retta senza scalo m 1078,60 (10 ottobre 1930)
* altezza sul punto di partenza m 18 (13 ottobre 1930)

primati di volo che rimarranno imbattuti per alcuni anni, La Domenica del Corriere dedica all'evento una sua copertina mentre tutti i quotidiani riportano la notizia in caratteri cubitali, l'elicottero verrà brevettato in quasi tutti i paesi occidentali e in Giappone ma nonostante la posizione della Regia Marina e l'incoraggiamento verbale del capo del governo Benito Mussolini i finanziamenti non vengo rinnovati e il D'AT3 viene abbandonato nell'hangar dirigibili di Ciampino. La realizzazione dell'elicottero esaurì i capitali messi a disposizione dal barone Trojani mentre tramontarono tutte le prospettive di perfezionamento del prototipo e il suo sfruttamento commerciale.

Vittorioso con il suo D'AT3 ma sfortunato nella sua commercializzazione, venne sciolta la società che aveva portato alla sua costruzione, D'Ascanio nel 1931 si trovava in una condizione di quasi di povertà, la dedizione al volo verticale fu pagata a caro prezzo.

D'Ascanio, grazie al suo elicottero, era divenuto il massimo esperto italiano di eliche a passo variabile in volo delle quali anche l'industria aeronautica iniziava ad aver bisogno per le crescenti prestazioni degli aerei. Fu grazie alle competenze maturate con il D'AT3 che su D'Ascanio si concentrarono le attenzioni della sezione aeronautica della Società Rinaldo Piaggio.

Nel 1932 D'Ascanio cominciò un'attività di consulenza tecnica con la Piaggio. L'elica salvò appena in tempo il giovane ingegnere dal disastro economico, aveva contratto debiti e aveva dovuto attingere anche alla dote della moglie. L'elica a passo variabile ben presto lo portò dal baratro alla agiatezza economica, percepiva mille lire per ogni pezzo realizzato la cui richiesta incrementò bene presto negli anni pre-bellici e bellici. Le eliche Piaggio-D'Ascanio vennero in pochi mesi montate sui migliori aerei italiani, Macchi e Caproni. Dietro il record mondiali di altezza del colonnello Mario Pezzi, che raggiunse i 17.000 metri, e il suo biplano Caproni Ca.161bis dotato di motore Piaggio P.XI RC.100/2v c'erano le eliche D'Ascanio che in quell'occasione introdusse anche il respiratore con ossigeno liquido per il pilota.

Gli anni precedenti la seconda guerra mondiale consentono a D'Ascanio di lavorare con una certa tranquillità economica nell'ambiente giusto per la sua creatività nel campo dell'aviazione. Il suo passione è tutta per l'elicottero ma in Piaggio all'inizio l'interesse per questa macchina è praticamente zero ma nel 1935 viene progettato un nuovo elicottero per il Ministero dell'Aeronautica: il PD2 (Piaggio-D'Ascanio2) del prototipo PD1 che aveva ancora i rotori coassiali non si hanno molte notizie. Nel 1937 il PD2 non era ancora pronto tramonta così la scommessa dell'Aeronautica. Nel 1939 progetta e realizza il PD3 che ha un solo rotore e l'elica di contro coppia in una configurazione che rispetta quella dei moderni elicotteri. Sebbene questo approccio non fosse inedito, non era ancora stato studiato nei dettagli. D'Ascanio non ebbe però la fortuna di Igor Sikorsky che riuscì a convincere la United Aircraft a sviluppare i suoi progetti. Lo sviluppo del PD3 andava a rilento, era scoppiata la guerra e non c'era interesse nell'invenzione, neppure da parte dell'Aeronautica. Il PD3 rimase così a terra fino al 1942 quando fu provato in volo e subito dopo ricoverato in un capannone a Buti.

Nell'aprile del 1948 D'Ascanio riceve l'invito a partecipare al IV congresso per l'elicottero organizzata dalla American Helicopter Society. Fu accolto come il pioniere del volo verticale e il suo entusiasmo per l'elicottero riprese e al suo ritorno in Italia riuscì a convincere Enrico Piaggio a riprendere gli studi. Nel 1949 rinacque il PD3 recuperando tutto ciò che era possibile dalla prima versione, il PD3 volò fino al febbraio 1951 quando un incidente mise fine alla storia di questo sfortunato prototipo. L'incidente non raffreddò l'entusiasmo di D'Ascanio e nemmeno quello di Enrico Piaggio che chiese la realizzazione di un elicottero con due rotori in tandem. Nel 1951 inizia il progetto del PD4.

Sin dalle prime prove si evidenziò che la potenza installata era insufficiente di conseguenza la governabilità ne veniva a soffrire. L'elicottero fu alleggerito levando la carenatura e gli esperimenti continuarono fino al 5 agosto 1952 quando con un incidente fu sfiorata la tragedia, fortunatamente non ci furono perdite umane ma l'incidente segno la fine del PD4. La bontà del progetto era evidente ma era anche evidente che andavano eseguiti altri tentativi ed investimenti, investimenti che Enrico Piaggio non era disposto a sostenere, tutti gli sforzi dell'azienda di Pontedera sono ora rivolti alla Vespa lanciatissima in tutta Europa.

Ufficialmente non farà più elicotteri in Piaggio ma nel garage della sua abitazione (ma a volte usufruendo delle officine Piaggio) porta avanti la costruzione di un minuscolo elicottero per uso agricolo, per l'irrigazione dei campi, economico e alla portata di tutti: la Vespa dell'aria. Questo elicottero fu pronto il 20 luglio 1970, aveva soluzioni innovative come le pale in vetroresina ma anche questo piccolo gioiello dell'inventore abruzzese ma non trovò committenti e volò nel solo giardino di casa D'Ascanio. D'Ascanio rimane in Piaggio fino al 1961 anno del suo pensionamento, resta consulente dell'azienda per ciò che riguarda la Vespa

Nel 1975 l'Aeronautica militare sollecitata dal generale Domenico Ludovico procedette alla costruzione della replica a grandezza naturale del D'AT3 presso l'aeroporto di Pisa in base ai disegni originali sotto la direzione dello stesso ing. D'Ascanio. A questo elicottero del 1930 rimase attaccato come ad un figlio; lo cercò inutilmente nell'immediato dopoguerra tra i relitti e le macerie dell'aeroporto di Guidonia. Il nuovo D'AT3 è conservato insieme al piccolo elicottero ad uso agricolo nel Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Nel 1945 la seconda guerra mondiale è finita e ha colpito duro. L'Italia è in ginocchio, la maggior parte delle fabbriche è distrutta. Anche la Piaggio è alle prese con i problemi del dopoguerra e c'era da risolvere il problema della riconversione degli stabilimenti ad una produzione di pace. Enrico Piaggio ebbe la geniale intuizione: costruire un motociclo, a basso costo, in pratica accessibile a tutti. Affidò inizialmente il compito della progettazione ad un ingegnere che realizzò MP5 soprannominato Paperino. L'MP5 non piacque perciò nell'estate del 1945 fu chiamato D'Ascanio che affrontò il problema con una mentalità del tutto nuova. D'Ascanio non amava le motociclette, non se n'era mai occupato dal punto di vista costruttivo e come veicolo non gli piaceva. Pensò a un mezzo per chi non era mai salito su una motocicletta e odiava la sua guida difficile: ideò così la Vespa. Il primo modello del leggendario motociclo, la 98, fa la sua comparsa ufficiale nel 1946 quando viene esposto al salone del ciclo e motociclo di Milano e fu subito un successo. Insieme alla Lambretta, che nacque l'anno dopo, cambiarono lo stile di vita degli italiani. Nei 50 anni della sua storia la Vespa diverrà lo scooter più famoso al mondo con 16 milioni di esemplari prodotti in 130 modelli diversi al 2005.

Nel 1961 Corradino sposò in seconde nozze Amalia Manetti, l'amata Paolina era morta ancora giovane nel 1939 per le conseguenze di un intervento chirurgico fece appena in tempo a intravedere i successi economici del marito. Sempre nel 1961 conclude l'attività di docente dell'Università di Pisa dove ha insegnato meccanica e disegno industriale.

Nel 1964 sottoscrive un contratto di consulenza con la società Agusta che porterà alla progettazione di un aliante per addestramento dei piloti di elicotteri spendendo molto meno di quello che costava l'addestramento su un vero elicottero. Il progetto non arrivò mai alla fase realizzativa.

D'Ascanio muore a Pisa il 5 agosto 1981, viene sepolto a Popoli nel cimitero comunale nella tomba di famiglia, da lui disegnata come una grande colonna spezzata, insieme alla moglie Paola morta prematuramente. D'Ascanio ebbe un grande rammarico: è passato alla storia come l'ideatore della Vespa, ma pochi ricordano che è stato anche un pioniere degli elicotteri. Attualmente a suo nome è intitolato un liceo scientifico [1], a Montesilvano (PE) e tutta la scuola ha celebrato la figura di D'Ascanio con numerose mostre e rappresentazioni. Popoli gli ha dedicato un strada e un museo dove è presente una mostra permanente sulla sua figura e Pisa il piazzale antistante l'aerostazione Galileo Galilei.